Blogi: Yksityisautoiluun tukeutuva infrastruktuuri ei ratkaise Helsingin liikenneongelmia

Helsingin kaupunkiympäristölautakunnan käsittelyyn on syksyllä tulossa jättiluokan infrahanke, nimittäin keskustatunnelin, tai nykyisellään maanalaiseksi kokoojakaduksi kutsutun liikenneratkaisun päätös. Samalla Helsingin kaupunki selvittää keskustan kävelymahdollisuuksien laajentamista.

Tunnelia puoltava päätös näyttää kuitenkin tällä hetkellä varsin epätodennäköiseltä, kuten Oskar Rönnberg kirjoitti Helsingin Sanomissa 20.8. Tunnelia pidetään yleisesti huonona keinona ratkaista Helsingin kaupungin liikennehaasteita, sillä sen on tutkittu kasvattavan yksityisautoilun kokonaismäärää Helsingin keskustassa, kun kaupungin tavoitteet ovat tismalleen päinvastaisia: vähentää yksityisautoilua, samalla lisäten kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuuksia. Tieteellinen tutkimus tukee myös hypoteesia, jossa yksityisautoilun liikenneinfran lisääminen kasvattaa liikenteen kokonaismäärää.

New Yorkin Times Squaren ennen ja jälkeen -kuva, jossa oikeassa kuvassa katutila on muutettu kävelypainotteiseksi. Lähde: https://www.flickr.com/photos/nycstreets/9138010840

Samaisessa HS:n jutussa Helsingin seudun kauppakamarin maankäyttö- ja liikenneasioiden päällikön Tiina Pasurin mukaan tunneli tulisi rakentaa, kun puolestaan kävelykeskustan parantamiselle ja laajentamiselle ei ole hänen mukaansa yhtä vahvoja perusteita. Pasuri muotoili asian seuraavasti: ”kävelykeskustan lisääminen ei ole itseisarvo, vaan sen järkevyyttä tulee punnita suhteessa siitä aiheutuviin haittoihin”. On täysin käsittämätöntä ajattelua, että kävelykeskusta muodostaisi ”haittoja”, joita Pasuri ei jutussa tarkemmin vaivaudu erittelemään. Todellisuudessa kävely-, pyöräily- ja joukkoliikenneystävällisempi Helsingin keskustan kehittäminen on selkeä askel oikeaan, ympäristöstävällisempään, viihtyisämpään ja elinvoimaisempaan suuntaan, kun taas yksityisautoilun lisäämistä tunneliratkaisun muodossa voi pitää aitona haittana edellä mainittujen tavoitteiden saavuttamisen kannalta.

Pasuri myös mainitsee Helsingin keskustan yksityisautoilun rajoittamisen mahdollisesti johtavan siihen, että niiden tavaratalot ja päivittäistavarakauppa siirtyvät kehäteiden varsille ”hyvien ajoyhteyksien varsille”. On absurdia ajatella, etteikö moderni kaupunkikeskusta pystyisi palvelemaan ihmisiä tukeutuen joukkoliikenteeseen, puhumattakaan siitä, että suurien kaupan yksikköjen pitäisi sijaita kaupunkikeskustoissa tukeutuen yksityisautoiluun. En myöskään usko, että investoijat olisivat mielissään tilanteesta, jossa liiketilan parkkiratkaisuihin on käytetty valtavasti rahaa, jotta harvalukuinen autoileva porukka pääsee ostoksille, kun taas suurempi potentiaali jää tulematta, kun julkiset yhteydet eivät ole riittävällä tasolla. Kaupan siirtyminen kehäteiden varsille -argumentin viimeisimmänkin, jo tylsääkin tylsemmän, terän vie pois se seikka, että nykyisellään suuret tavaratalot ja kauppakeskukset rakennetaan pääsääntöisesti tukeutuen joukkoliikenteeseen, kuten juna- ja metroasemien yhteyksiin. Eli toisin sanoen aika on ajanut peltomarkettien ohi jo tovi sitten.

Sitä taustaa vasten, että Helsingin seudun 14 kunnan oletetaan paisuvan nykyisestä puolestatoista miljoonasta asukkaasta vuoteen 2050 mennessä kahden miljoonan asukkaan metropoliksi, on myös aiheellista pohtia yksityisautoiluun pohjautuvien liikenneratkaisujen mielekkyyttä. Samalla seudun kunnat pyrkivät puolittamaan liikenteestä aiheutuvat päästöt vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030.

Keskustatunnelin henkilöautoliikennettä lisäävän vaikutuksen sijaan olisi syytä keskittyä keinoihin, joilla vähennetään yksityisautoiluun perustuvaa liikennettä, samalla vähentäen liikenteestä aiheutuvia päästöjä, ja ohessa vapauttaen tilaa kaupunkikeskustaan muita toimintoja varten. Tienkäyttömaksut ovat todennäköisesti yksittäisistä keinoista kustannustehokkain.

Lopuksi on syytä pohtia kauppakamarijärjestön roolia ja agendaa kaupunkisuunnittelussa: miksi kauppakamarien kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä pääsääntöisesti vastustavat ulostulot saavat niin paljon mediahuomioita ja painoarvoa jopa virallisissa suunnitteluprosesseissa, kun argumentoinnin taso on todetun hataralla pohjalla? Kuuluisana esimerkkinä edellä mainitusta tilanteesta käy Tanskan Aalborgin kaupungin kehittämis- ja elävöittämisprojekti 70-luvulla, jolla pyrittiin vähentämään yksityisautoilua vanhassa historiallisessa keskustassa, ja puolestaan lisäämään kestävien liikkumismuotojen osuutta.

Aalborgin esimerkki on hyvin vastaava Helsingissä vellovaan tunnelikeskusteluun, sillä molempien osalta on todistettu, että kestävät liikkumistavat lisäävät keskustan saavutettavuutta, vähentävät päästöjä, lisäävät viihtyvyyttä ja parantavat yrittäjien ansaintamahdollisuuksia. Aalborgin tapauksessa vahva paikallinen kauppakamarijärjestö lobbasi voimakkaasti yksityisautoilun puolesta argumentoiden sen muodostavan suurimman osan keskustan yrittäjien tuotoista, ja erityisesti autoilijoiden muodostavan suurimman osan erikoistavarakaupan myynnistä, samalla vastustaen kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen kehittämistä.

Kumpikaan väitteistä ei aiheen tutkimisen tiimoilta pitänyt paikkaansa, vaan autoilijoiden osuudet kaupan määristä olivat jo silloin samankokoiset kuin muiden yksittäisten ryhmien eli kävelijöiden, pyöräilijöiden ja julkisen liikenteen käyttäjien. Myöskään Tampereella paikallinen kauppakamari ei raitiotievaunuhankkeen suunnitteluvaiheessa erityisen voimakkaasti ole tukenut raitiotien rakentamista, joten on syytä pohtia miksi kauppakamarit systemaattisesti viestivät sekä medialle että omille jäsenyrityksilleen kestävien liikkumismuotojen olevan haitallisia kaupankäynnille?

On kuitenkin todettava, että näiden suurten hankkeiden rakennusvaiheessa yrittäjille koituu tulonmenetyksiä, joita esimerkiksi kaupunki voi kuitenkin kompensoida monin tavoin, kuten liiketilojen vuokrien määräaikaisilla alennuksilla tai verohelpotuksilla, mutta pitkällä aikavälillä yrittäjille on todistetusti selkeää hyötyä kohonneesta keskustojen viihtyisyydestä ja paremmasta saavutettavuudesta. Kaupungin viihtyisyyttä ja kestäviä kulkutapoja kehittävissä hankkeissa niin kaupungin kuin kauppakamarin tulisi avoimesti viestiä rakentamisvaiheen muodostamista haitoista, mutta myös painottaa tulevaisuuden kannalta ehdottoman positiivisia muutoksia.

Jaakko Huttunen

Kirjoittaja toimii MDI:llä asiantuntijana.